[취재수첩] 법원 판단도 나오기 전에 '입법유죄'…속타는 카카오

“앱 콜은 짧은 거리면 진짜 남는 게 없습니다. 그런데 택시기사에게는 선택권이 없어요.”

부산에서 카카오모빌리티 가맹택시를 운행하는 70대 김모씨는 “여기에 수수료까지 붙으면 결국 기사들만 손해”라며 이같이 토로했다. 그는 “배회 영업(길거리에서 손님을 태우는 것)은 목적지를 보고 판단할 수 있으니 수익 면에서 훨씬 유리하다”며 “법이 바뀌면 거리로 나가 목적지를 보고 태우려는 기사가 더 늘어날 것”이라고 말했다.

국회는 최근 택시업계 요구를 반영해 여객자동차운수사업법 개정안 논의에 착수했다. 카카오에 속한 가맹택시일지라도 배회 영업이나 다른 호출 앱으로 손님을 태우면 이에 대해 카카오가 수수료를 부과할 수 없도록 하는 조항이 담겼다.

문제는 이 사안이 이미 공정거래위원회와 법원 판단이 진행 중이라는 점이다. 공정위는 지난해 카카오모빌리티가 “가맹 기사에게 과도한 수수료를 부과했다”며 시정명령을 내렸다. 카카오모빌리티는 이에 불복해 행정소송을 제기했고, 법원은 지난 7월 공정위 처분의 효력을 멈추는 집행정지를 인용했다. 본안 재판이 남은 가운데 국회가 별도 입법에 먼저 나섰다는 점에서 업계의 우려가 커지고 있다.

가맹택시 수수료는 영업 형태별로 달리 받는 구조가 아니다. 카카오모빌리티는 월 수입의 약 3%(평균 12만원)를 정률제로 받고 있고, 배회 영업과 다른 앱 비중은 10~20%다. 법안대로라면 기사들이 덜 내게 되는 금액은 월 1만5000~3만원이다. 쟁점은 금액이 아니라 기사들의 행동 유인이다. 배회 영업에 수수료를 매길 수 없도록 법으로 못을 박으면 기사들은 앱 호출보다 거리 영업을 선호할 가능성이 커진다. 가맹택시 취지 자체가 무색해지는 셈이다.

2021년 도입된 가맹택시는 목적지 선별을 막고 수요·공급을 조정해 호출 성공률을 높이는 것이 핵심이다. 하지만 기사들이 앱을 끄면 이 구조가 무력화되고 호출 매칭이 줄어 승차 거부 논란은 다시 커질 가능성이 높다. 업계는 “이제 겨우 안정된 공급 체계가 입법으로 흔들릴 수 있다”며 “앱 공급이 줄면 민원은 언제든 다시 치솟을 수 있다”고 우려한다.

타다 금지법 사례처럼 사법 판단보다 정치적 결론이 앞서는 흐름이 반복되고 있다는 지적도 나온다. 2023년 대법원은 타다 서비스가 불법이 아니라고 판단했지만 이미 시장에서 사라진 뒤였다. 가맹택시를 둘러싼 플랫폼·택시·승객의 이해 관계는 꽤 복잡하다. 설혹 늦어지더라도 사법의 신중한 판결을 기다리는 이유다. 절차가 끝나기도 전에 결론을 서두르는 순간 시장은 조정 능력을 잃고 혼란만 커질 수 있다. 그 비용은 결국 이용자가 떠안게 된다.